Come deveicolarizzare la città - quinta parte

Nessuna città potrà mai essere completamente deveicolarizzata senza una rete integrata di trasporti alternativi pubblici. Ciò che ritengo essere la chiave di volta per realizzare questo progetto è l'integrazione fra diverse possibilità di trasporto e una nuova concezione di città.

In questo quadro assume una particolare rilevanza il trasporto pubblico "tradizionale", quello fatto da linee di mezzi atti al trasporto di persone a trazione elettrica. La rete dovrà essere ampia e articolata, tenere presente la copertura di servizi offerta dagli altri mezzi di mobilità.

Ulteriore variante è data dalle diverse necessità in termini di copertura di servizio e di orari che il sistema dovrà supportare. Ad esempio, la mattina si dovrà tenere conto della quantità di studenti che si dovranno spostare per raggiungere le scuole, così come dei pendolari che dovranno raggiungere le stazioni. Alle stesse stazioni arrivano studenti che dovranno sparpagliarsi nelle diverse scuole.

Tenete presente una cosa, che può facilmente sfuggire: in una città deveicolarizzata gli orari di passaggio dei mezzi pubblici sarà precisa al secondo. non ci sarà infatti traffico a limitare o ritardare la circolazione dei mezzi pubblici, che saranno anzi i veri padroni della città e della mobilità. Uscire di casa con una bicicletta, lasciarla presso una fermata del bus e raggiungere la scuola o la stazione potrà essere facilissimo e con tempi ragionevolmente brevi.

Questo porta ad elaborare un concetto: linee specializzate per le scuole, linee circolari cadenzate per il resto della città. Queste ultime dovranno anche collegare tutti i principali punti di interesse: ospedale, municipio, cimiteri, stazioni ferroviarie, uffici pubblici, scuole, caserme e carceri. In particolare, il centro cittadino sarà completamente pedonalizzato ed il perimetro sarà servito da una circolare di mezzi filoguidati. In relazione ai principali punti nodali, vi saranno stazioni di partenza e arrivo delle linee circolari. Per le linee specializzate ad uso scolastico, vi saranno punti di raccolta specifici all'interno della città e presso le stazioni.

Tutto questo disegno, per aver successo, dovrà però essere accettato e ben compreso dalla gente. Nulla è più difficile da combattere se non l'abitudine, quel tranquillo senso di protezione che dà la consuetudine, il riconoscere tempi e modi della nostra vita come "nostri".

Qualsiasi tentativo di cambiare genera resistenza, resistenza al cambiamento. Ma ci sono cose che se non cambiamo e non cambieremo, saranno loro a cambiare noi. Solo nell'ultimo mezzo secolo sono avvenute tante cose che, se avessimo usato con maggiore intelligenza le risorse che ci venivamo messe a disposizione, avrebbero potuto generare benessere in misura maggiore e per un ben più grande numero di persone.

Ma l'arroganza e l'egoismo del potere ce l'hanno impedito. Il mondo che oggi ci accoglie non è così bello e buono come avrebbe potuto essere, ma solo come ci è stato permesso di poter avere. Quando l'avere vince sull'essere succede che non facciamo le cose migliori per noi e per gli altri, ma solo quelle che stanno alla distanza dei nostri sensi. Ciò che non vediamo, non percepiamo, non esistono, nello spazio e nel tempo.

Abbiamo molte volte detto, anche con convinzione, che il mondo non è nostro, ma che l'abbiamo avuto in prestito dai nostri figli, e che a loro lo dovremo rendere intatto: chi ha fatto qualcosa pensando seriamente a questa frase nella propria vita? Se lo ha fatto, non ha avuto successo.

Consumiamo risorse come se fossero infinite, ma sappiamo che tra 30/50 anni molte delle risorse che oggi sono alla base del nostro benessere saranno esaurite. "Ma la ricerca e la scienza avranno trovato soluzioni a questo problema". Ne siete sicuri?

Come deveicolarizzare la città - quarta parte

Dunque, finora abbiamo tracciato l'immagine di una città dove non ci sono auto e mezzi pesanti a percorrere le strade, ma solo biciclette, auto elettriche e mezzi pubblici totalmente ecologici. Solo occasionalmente le auto possono entrare in città ed unicamente per andare dall'abitazione al varco più vicino o viceversa. Nessuna auto privata a motore a combustione interna può girare per la città.

Mezzi pesanti possono circolare solo se autorizzati e assistiti in modo idoneo.

C'è un'osservazione che mi aspetto, come quando parlavamo dell'uso dell'auto privata: "ma se giro solo in bicicletta, quando piove o fa freddo mi bagno e poi mi ammalo".

Certo, è possibile. D'altra parte, questo succede anche oggi a chi ha solo questo mezzo a disposizione. Ma è possibile fare qualcosa di innovativo per cercare di ridurre questo disagio. Come?

Coprendo alcune vie, in particolare quelle che non saranno raggiungibili da un altro tipo di mezzo pubblico. La copertura potrà essere trasparente e fatta in modo da favorire la circolazione dell'aria, al punto che, anche durante un forte temporale, non solo la struttura resterà al suo posto, ma potranno essere azionate a quel punto delle ventole che potranno produrre energia elettrica. In caso di pioggia, l'acqua raccolta dalla copertura andrà ad azionare un altro meccanismo che sarà in grado produrre a sua volta energia elettrica.

Il tetto della copertura potrà infine essere dotato di pannelli fotovoltaici che potranno assorbire l'energia solare e produrre energia elettrica. Tutta l'energia prodotta andrà ad alimentare i mezzi che circolano e, durante la notte o quando se ne ha bisogno, illuminare le strade con lampade a led e a basso impatto di inquainamento luminoso.

Tutti i tratti coperti da queste strutture avranno l'illuminazione inserita nelle pareti e nella parte superiore; durante le ore meno trafficate della notte, l'illuminazione ridurrà la propria intensità, che potrà ritornare normale al passaggio di persone o mezzi per un tratto di strada sufficientemente ampio per assicurare sicurezza e tranquillità. Il tutto attraverso sensori di movimento, opportunamente posizionati lungo tutto il percorso.

Nel caso di viali alberati, la copertura sarà realizzata tenendo conto degli spazi necessari alla loro vita normale e nel periodo autunnale, potrà essere più facilmente recuperato lo strato a verde delle foglie cadute.

A questo punto, potrete agevolmente percorrere le vostre strade anche in bicicletta elettrica con pedalata assistita: potrà perfino essere divertente!

E i mezzi pubblici? Parliamone...

Come deveicolarizzare la città - terza parte

La mobilità interna alla città diventa, nell'ottica di questo progetto, affidata in modo pressocchè totale a veicoli leggeri ed ad una diversa concezione anche del piano viabile.

Faccio subito questa osservazione: il fondo stradale non avrà più la necessità di essere asfltato e consumato dal passaggio di auto e mezzi pesanti, ma di accogliere mezzi leggeri, che deformano o consumano poco il fondo stradale. Quindi, in prospettiva, diminuisce la necessità di manutenzione stradale, riducendo i costi e mantenendo più a lungo la qualità del fondo di percorrenza.

Ma quali sono questi mezzi leggeri? Esistono già diverse iniziative che possono rispondere a questo stimolo, prima di tutto le biciclette a pedalata assistita. Ricordo che queste biciclette possono garantire il movimento quasi senza alcun sforzo, essendo dotate di una batteria elettrica e di un servomotore alla ruota. Nelle grandi città esistono già servizi di biciclette a noleggio, etichettate bike sharing. Società specializzate ne curano la manutenzione, permettono la continuità e la qualità del servizio.

Ottime per muoversi in questo contesto, una volta totalmente eliminato il traffico veicolare tradizionale, diventeranno il mezzo migliore per raggiungere qualsiasi punto della città. Una rete capillare di punti di presa e riconsegna dei mezzi, permetterà di accedere in modo estremamente semplice a questo servizio.

Può invece essere necessario muoversi in modo diverso, dove la mobilità si somma alla necessità di viaggiare con un carico, che possono essere le borse della spesa piuttosto che un pacco o oggetti ingombranti e pesanti. In questo caso si potrà usufruire, in funzione del tipo di necessità, a piccole auto elettriche di diversa grandezza, che possano trasportare dal piccolo pacco all'armadio ingombrante. Queste potranno essere prenotate attraverso un semplice SMS o attraverso un sito dedicato; in funzione della zona dove si abita, possono essere prelevate direttamente o possono essere portate a domicilio. La restituzione del mezzo avverrà secondo la medesima modalità.

Pensate poi a coloro che abbiano bisogno di una mobilità particolare, come quella di una carrozzella elettrica: potranno tranquillamente girare in tutta sicurezza per la città. Finalmente una città accogliente anche per loro!

So che qualcuno tra voi ha un paio di osservazioni e domande da fare: tenterò di rispondere al prossimo post. con qualche altra sorpresa...

Come deveicolarizzare la città - seconda parte

Nella prima parte ho cercato di spiegare come il traffico veicolare privato possa essere gestito all'interno di una città deveicolarizzata, ovvero il primo motivo per cui tutti ci troveremmo a protestare se ci venisse sottoposta una simile possibilità.

Ma c'è un altro aspetto assai impegnativo nella costruzione di una città deveicolarizzata: quello del libero movimento delle merci al suo interno. Pensate infatti a tutti i negozi, i bar, i ristoranti, i servizi che quotidianamente devono essere in grado di essere raggiunti da merci e prodotti da vendere o distribuire. Davvero un volume molto elevato per qualsiasi città.

Come può fare allora a mantenere questi servizi in una città così organizzata? Un sistema c'è.

Si tratta una volta di più di sfruttare il concetto di intermodalità. In città abbiamo già due centri intermodali, uno a Sant'Anna e uno a Sacconago. Lì il concetto è quello di scambiare il tipo di trasporto in un punto sufficientemente ampio, dove possano arrivare contemporaneamente camion e treni per raggiungere le varie destinazioni.

Ora provate a pensare che tutti i punti di destinazione delle merci che devono raggiungere la città, sia su gomma che su ferro, possano essere concentrati in uno di questi due punti e da lì tutte le merci opportunamente indirizzate possano raggiungere la destinazione finale. Questo punto dovrà essere per forza di cose presso un terminale ferroviario, presso cui far convergere i mezzi pesanti su gomma per lo scambio intermodale.

Una rete di camion elettrici opportunamente indirizzati attraverso una teleguida satellitare in grado di effettuare queste consegne in modo assolutamente certo e puntuale sarà in grado di assicurare un servizio completo e preciso. Chi ha ordinato la merce potrà essere avvisato entro pochi minuti dal ricevimento presso il punto di smistamento e preavvertito di quando gli sarà recapitata la merce presso il punto di ricezione finale. In caso di assenza il destinatario potrà chiedere di spostare la consegna o indicare un nuovo punto di ricezione per quel carico. Tutto attraverso un SMS o messaggio sulla posta elettronica del vostro computer.

Un altro tema interessante può essere quello delle macchine da costruzione, camion movimento terra, scavatrici o simili. Ovviamente dentro le aree di cantiere, a meno che nei prossimi mesi la tecnologia non metta a disposizione nuovi mezzi capaci di effettuare questi lavori senza ricorrere a motori a combustione interna, si dovrà operare con tali strumenti. Anche qui però qualcosa si potrà fare, ottimizzando la raccolta della terra di scavo o dei detriti da demolizione ed organizzando il loro smaltimento attraverso contenitori diversi dai cassoni dei mezzi pesanti, magari in contenitori in grado di compattare i residui e di conferirli in modo più pulito, senza inquinare o sporcare le strade.

Solo in caso di estrema necessità e per carichi eccezionali, non destinabili diversamente, si farà ricorso all'accompagnamento di sicurezza, che permetterà ai mezzi di giungere fino all'interno della città, opportunamente scortati.

Una ulteriore deroga potrebbe essere messa in atto, senza particolari accorgimenti, per coloro che hanno necessità di accedere come venditori alle aree di mercato centrale o rionale. Il permesso sarà equivalente a quello dei residenti, solo che avrà valenze temporali limitate ai giorni e alle ore di mercato.

Come deveicolarizzare la città - parte prima

Una città senza auto e camion che la attraversano, solo con mezzi ZEV (Zero Emission Vehicle, mezzi che non emettono alcuna sostanza inquinante per l'ambiente), una città a misura di uomo, di pedone, di ciclista, di bambino e di anziano.

Una città dove improvvisamente le strade bastino e avanzino per la mobilità delle persone, dove andare in centro non significa passare la vita in attesa di trovare un parcheggio, dove finalmente poter trovare il proprio equilibrio psico-fisico, una città dove il rumore della strada improvvisamente sparisce e l'inquietudine della nostra vita scompare.

Un sogno? No, secondo me. Lo dicevo ieri, da parecchio tempo sto lavorando su questa idea e credo sia venuto il momento di esporla ufficialmente.

Un'idea che tenta di coniugare tecnologia e urbanistica, anche se di quest'ultima ne capisco poco e potrei anche fare affermazioni errate: se sbaglierò, mi correggerete, disse qualcuno molto più importante di me.

Come vedete, ho già messo le mani avanti: questa è solo la prima parte. In questo post cercherò di mettere in chiaro i contenuti teorici del mio progetto, partendo dai presupposti di fondo, quelli che ho cercato di illustrare con le prime pennellate di colore all'inizio del pezzo. Ma come si arriva a questo risultato?

Certamente sarebbe illusorio pensare che domattina ci si potrà svegliare in una città di questo tipo, forse ci vorranno anni, decenni perchè si concretizzi tutto questo. Ma con la fantasia lo si potrà vedere crescere un pezzo alla volta fino ad assaporarne l'interezza solo chiudendo gli occhi.

Dunque ci muoviamo su due assi: uno, quello temporale, che implica l'analisi della situazione di fatto ad oggi, ipotizzando una serie di avvenimenti nel tempo; l'altro quello dei contenuti, delle soluzioni, alcune delle quali potrebbero essere disponibili o migliorate ai nostri fini magari grazie all'interessamento di industrie e servizi che vogliano implementare il nostro modello.

Cominciamo quindi da ciò che siamo. Oggi ognuno di noi privilegia il trasporto privato, soprattutto su gomma, per la propria mobilità. Il risultato sono strade intasate, soprattutto in quelle che sono le ore di punta, quando tutti ci muoviamo per andare al posto di lavoro, a scuola, o per raggiungere un punto di interscambio, ad esempio una stazione ferroviaria, un aeroporto o un porto, marittimo o lacustre.

Tutto questo si basa su due principi: la comodità e la rapidità di servizio. "Se vado in auto, parto da un punto e raggiungo un altro punto in modo da rendermi indipendente, posso muovermi velocemente su strade sicure": questo probabilmente il pensiero di molti, ma la realtà è ben diversa. Quando si arriva alla destinazione, non sempre è possibile trovare parcheggio pubblico o a pagamento nelle immediate vicinanze, magari un viaggio di pochi minuti deventa eterno se inizia la caccia al parcheggio, e assai costoso se poi si parcheggia in modo non idoneo. Inoltre, siccome in molti hanno lo stesso pensiero, il traffico resta intenso nelle grandi città per buona parte della giornata, così che non è possibile muoversi con disinvoltura, come si vorrebbe. Arrivare in ritardo è un classico, così come un classico la scusa: "Ho trovato traffico".

In questo scenario è facile imbattersi in qualche ulteriore problema: lavori in corso, piccoli incidenti di poco conto che però ostacolano la circolazione, eventi, manifestazioni, cortei, pattuglie che effettuano controlli, funerali. Di tutto, e l'evento meno ipotizzabile succede sempre quando noi abbiamo più fretta. Anche perchè abbiamo sempre fretta.

Proviamo ad immaginare come eliminare questo traffico.

Credo vi siano diversi tipi di traffico, ma per semplicità diciamo che ne esistono prevalentemente due: quello locale, che si sviluppa tutto all'interno di un bacino urbano o conurbano (la vicinanza tra le città che rende impossibile vedere il limite tra due o più città, come può essere Viale Borri alla confluenza di Busto Arsizio, Castellanza e Legnano), ed uno extraurbano, che si sviluppa su strade regionali o statali o su autostrade o strade di collegamento veloce come la 336 della Malpensa.

Parlando di un sistema di deveicolarizzazione urbana, punto ad approfondire soprattutto il primo tipo di traffico. E' comunque certo che esso è influenzato da entrambe le tipologie, in quanto il punto origine o destinazione di un viaggio si trova comunque all'interno di una città.

Busto Arsizio si presta bene per questo esercizio, in quanto essa ha un ricchissimo ventaglio di possibilità per quanto riguarda la mobilità: due stazioni ferroviarie e mezzo, due linee ferroviarie, un sistema di trasporto pubblico locale su gomma, un sistema di trasporto pubblico extraurbano, due punti intermodali per le merci (scalo Hupac), la vicinanza dell'aeroporto della Malpensa ed un'autostrada assai trafficata. E' inoltre percorsa da diverse strade di importanza primaria come la statale 33 del Sempione, la già citata 336 e la rete di strade distrettuali che si raccordano con queste.

Vi è poi un'altra caratteristica particolare: la città ha tre centri storici. Oltre a quello di Busto Arsizio abbiamo quelli delle sue città sorelle, Borsano e Sacconago.

Ma se chiediamo ad un cittadino qualsiasi di Busto Arsizio tra i 18 e i 75 anni, automunito, se si muoverebbe con i mezzi pubblici o con un mezzo alternativo all'auto all'interno della propria città, nella gran parte dei casi otterremmo una risposta negativa.

"A piedi mi intossicano, in bici mi stirano", queste le risposte più comuni che mi sono sentito dare da alcuni amici. come si sa sono un pendolare, eppure il primo tratto del mio viaggio, da casa alla stazione, anch'io lo faccio la mattina con l'auto. Quindi non voglio fare la predica a nessuno, sono anch'io parte di questo sistema.

Il documento di analisi di Piano Urbano del Traffico recentemente visto in Consiglio Comunale dava chiare indicazioni sul numero di veicoli che circolano nella città, le principali direttrici, il numero delle auto, i parcheggi a disposizione e la loro occupazione oraria: una serie di dati che danno un'idea chiara di come siamo ogni giorno vittime di noi stessi.

Ma un dato mi ha colpito: l'elevatissimo numero di auto che arrivano in città e che vi transitano: circa 13.000 al giorno. Un numero impressionante. Cosa succederebbe se queste auto sparissero? Milano, al pari di altre città eurpoee, come Londra, Oslo o Copenaghen, sperimenta da tempo l'Eco-pass, con valutazioni contrdditorie proprio perchè da qualcuno è indicato come strumento deterrente del traffico urbano, da altri come strumento di tassazione nemmeno troppo occulta dei cittadini. Diretta per chi lo paga correttamente, indiretta per chi si trova a dover pagare salate multe.

E' questo allora il sistema? No.

A mio parere, per fermare il traffico diretto in città è necessario dividere il traffico che scorre lungo le strade di percorrenza primaria ed intercettare quello diretto in città, obbligandolo a fermarsi prima di entrare nel percorso urbano, a meno che non si tratti di residenti.

Come risolvere tecnicamente il problema? Analizzando la mappa stradale della città, creando dei percorsi di entrata (varchi) obbligati e mettendo sistemi tipo telepass legati all'auto in transito e permettendo di proseguire per il centro città solo alle auto autorizzate. Queste potranno muoversi all'interno della città solo per raggiungere la casa del proprietario e sostare nel posto macchina assegnato. Nessuna macchina potrà restare in sosta nella strada, ma ogni macchina dovrà avere un proprio posto auto assegnato ed identificato (normale garage o posto auto pubblico).

Per tutti gli altri mezzi diventa obbligatorio fermarsi presso strutture di sosta. Aree di parcheggio o silos, in funzione della disponibilità derivante dalle aree adiacenti. All'uscita della struttura, gli utenti troveranno un servizio di navette (con funzione anche di bus di città) con frequenza di 5 minuti, a disposizione per raggiungere qualsiasi punto della città. Le navette saranno elettriche e filoguidate, senza autista. L'accesso avverrà da strutture chiuse di accoglienza, riscaldate d'inverno e raffrescate d'estate. All'arrivo dell'autobus, le porte del mezzo si appaieranno a quelle della struttura ospitante ed il passaggio degli utenti dal mezzo alla stazione e viceversa sarà semplice e a livello del piano, anche per i portatori di handicap.

Tutta l'energia elettrica per alimentare il sistema di navette e mantenere alla giusta temperatura la struttursa sarà generata da fonti rinnovabili (solare e geotermico).

Le navette viaggeranno lungo percorsi dedicati e sicuri.

I costi? Ne parleremo alla fine. Per una volta proviamo ad immaginare un mondo a risorse infinite, come quelle della fantasia.

L'aborto del topolino partorito dalla montagna

Ho atteso per quasi 15 anni che il comune di Busto Arsizio si dotasse di un Piano Urbano del Traffico (PUT, in gergo) serio. L'ho richiesto con convizione nel corso di innumerevoli sedute di consiglio e fuori dal consiglio, sulla stampa e in tutte le sedi ove questo aveva un senso.

Ieri sera, durante la discussione per l'approvazione della delibera che proponeva questo strumento all'attenzione del Consiglio comunale, ero fortemente imbarazzato, combattuto tra l'esprimere tutto il mio disappunto per una attesa così lunga che generava solo palliativi di poco conto, e non denigrare il lavoro comunque serio fatto dalla società TAU, commisionaria dei lavori di preparazione e redazione del piano, che sicuramente ha fatto un buon lavoro in termini di rilevazione.

Purtroppo sappiamo che tutti i consulenti legano l'asino dove vuole il padrone. Quindi, anche in questo caso, i signori della TAU hanno sviluppato la loro ipotesi di lavoro secondo quanto richiesto da Sindaco e Giunta. E qui naascono i problemi.

Infatti la mia attesa in ordine al PUT era di una visione di grande respiro in merito al problema annoso del traffico in città, per renderlo più fluido, ma anche per espellerlo dal centro città senza ammazzare le periferie, per diminuire i flussi in esubero, per garantire più sicurezza a pedoni e ciclisti, per favorire la mobilità pubblica a scapito di quella privata.

Mi sarei aspettato un piano che comprendesse e considerasse una integrazione anche con i piani dei comuni confinanti, dove presente, con il piano del trasporto pubblico provinciale (e qui allargando la visione anche a quello di Milano, oltre che Varese, vista la zona di confine), ed in particolare facesse riferimento a Malpensa come elemento di "disturbo" sulla città, valutandone gli effetti indotti.

Mi sarei aspettato un piano integrato che tenesse conto delle varie tipologie di trasporto che si intersecano nella nostra città, e citerei: Hupac, terminale intermodale di Sacconago, stazioni ferroviarie di via Monti, via Castellanza e Piazzale Volontari della Libertà, linea STIE Gallarate-Milano e collegamenti con la Valle Olona.

Mi sarei aspettato una maggiore enfasi alle piste ciclabili, mettendo in atto anche quelle politiche che permettono di accedere a finanziamenti agevolati per la costruzione di piste ciclabili tra le due stazioni (Nord e Trenitalia) intitolate a Busto Arsizio; anche una visione di insieme e particolareggiata con la zona industriale, e riferita a questa la mobilità dei mezzi pesanti, soprattutto nelle tratte di attraversamento cittadino più critiche (percorso da Sacconago a zona dogana/autostrada).

Mi sarei aspettato tante altre cose ancora che invece nel piano sono, per ben che vada, solo accennate, come la definizione di una migliore sede stradale, come rendere più sicuri i marciapiedi e la sicurezza dei "mezzi deboli" (pedoni e ciclisti); il miglioramento degli arredi e degli indicatori stradali che possono procurare fastidio o mancare nel loro compito, oppure essere addirittura assenti (molti che passano da Busto Arsizio senza conoscere la città si lamentano delle poche indicazioni stradali e non sempre si ha a disposizione un navigatore satellitare).

Eppure siamo riusciti solo ad avere l'indicazione di costruire quattro rotonde lungo viale Cadorna e l'inizio di viale Duca d'Aosta (una parte del cosiddetto Viale della Gloria), andando a rovinare definitivamente quello che Adriano De Zan definì nel memorabile commento all'arrivo della 19.ma tappa del Giro d'Italia 1985 "uno dei più bei viali d'Italia".

Solo questo? Abbimo atteso 15 anni per avere 4 rotonde? E la maggioranza cosa fa? Emenda la sua stessa delibera stralciando le 4 rotonde! Abbiamo stralciato il topolino partorito dalla montagna! Questo è il modo di amministrare questa città, non esiste da nessun'altra parte questo metodo.

Che non è l'applicazione del detto meneghino "fà e disfà l'è tuch un laurà", ma l'espressione più schietta di una incapacità cronica a lavorare seriamente e fruttuosamente per la città.

Se gli elettori di questa città avessero davvero "le palle", come si dice in gergo, e volessero davvero pensare di cambiare qualcosa, dovrebbero almeno chiedere che questa classe politica se ne andasse a casa a fare altro, perchè di amministrare la città non è capace. Ma credo che la gente di questa città, da oggi, le palle le vedrà rotolare solo su di un campo di calcio...

Incidenti e lutti

Torno in città dopo un viaggio di lavoro di alcuni giorni e scopro che tutte e tre le signore coinvolte negli incidenti di domenica sono defunte. Provo profondo dolore per loro ma, soprattutto, per i loro parenti. Per quello che vale, porgo loro le mie più sentite condoglianze.

Ieri ero stato intervistato da una giornalista della Provincia che mi chiedeva cosa pensassi della proposta della consigliera Regionale Ruffinelli di abbassare il limite di velocità in città a 30 all'ora: per questioni di sintesi e di spazio forse non è stato colto del tutto il significato della mia risposta.

A ciò posso rimediare sfruttando questo spazio. Il concetto è molto semplice: imporre un limite inferiore potrebbe non essere una valida risposta la problema, anzi per certi versi potrebbe essere una sorta di innesco per nuovi e più gravi incidenti.

La questione è: perchè gli incidenti di questo tipo avvengono? Sicuramente nessuno pensa deliberatamente di crearli, ma altrettanto certamente vi sono alcune condizioni che ne facilitano l'innesco. Direi che nella guida in città vi sono principalmente due tipi di cause: la prima tocca il conducente, la seconda la viabilità.

Riflettiamo un attimo sulle condizioni in cui, in molti casi, ci sediamo al volante oggi: stanchi, stressati, sempre in corsa con noi e con gli altri: usiamo l'auto per comodità, ma spesso è un impiccio, soprattutto quando dobbiamo parcheggiare. Velocità è spazio diviso il tempo, quindi quando abbiamo poco tempo aumenta la velocità. L'attenzione è spesso dedicata, mentre siamo al volante, a tantissime cose tranne che alla guida: la ricerca dell'ultimo CD, la sintonia della radio, il cellulare che squilla, il navigatore che ci porta altrove, il cruscotto che ci parla... se abbiamo degli ospiti a bordo, possiamo parlare ma senza perdere la concentrazione nella guida.

Spesso siamo nervosi già prima di entrare in auto, preoccupazioni di lavoro o di famiglia ci tolgono attenzione e questo si somma alle tante situazioni simili che vivono le persone che abbiamo attorno, nelle loro scatole di metallo.

Queste cose le scuole guida non le insegnano, oppure solo un istruttore scrupoloso le introduce, ma l'allievo alle prime guide pratiche è più teso a controllare i propri movimenti e a tenere l'auto in strada che prestare attenzione alle parole. Quando finalmente si ottiene la patente, si diventa automaticamente piloti esperti, e nel giro di poche ore si guida spavaldi, sicuri, immortali. Ingenui!

Questo però accade anche a chi da anni guida tutti i giorni: la distrazione, il riflesso incondizionato può essere causa di gravi conseguenze. Anche l'automobilista più esperto deve metterlo in conto, ma qualche volta l'esperienza, se non può impedire l'incidente, almeno può aiutare a ridurne gli effetti. Le condizioni atmosferiche costituiscono un'altra importante variabile, soprattutto il ghiaccio e la pioggia, oltre alla nebbia, situazioni non improbabili dalle nostre parti.

A questo si uniscono gli elementi di una viabilità problematica, caotica, in alcuni casi devastante. Parlo delle condizioni di traffico, ma anche e soprattutto delle condizioni dell'asfalto. Guido da più di trent'anni, ma strade come negli ultimi dieci anni (non solo a Busto) non le ho mai viste: buche, rappezzi, seganletica mancante sia orizzontale che verticale... vi sono a Busto strade dove sembra di effettuare delle gimcane tra solchi, buchi e tombini.

Manca la segnaletica, ma non mancano i cartelloni pubblicitari, che talvolta distraggono la guida. Di sera o di notte le strade non sono sempre ben illuminate e gli attraversamenti pedonali non sono sicuri. Mancano i marciapiedi in molti luoghi anche particolarmente frequentati, le piste ciclabili sono ridicole e spesso anche quando ci sono, i ciclisti preferiscono la strada normale.

In definitiva a Busto (ma non solo, perchè spesso si finisce a fare le cose "perchè le fanno tutti così") manca una seria politica urbanistica e viabilistica che salvaguardi il bene più prezioso: la persona umana. Lo stesso Piano Urbano del Traffico, da un decennio da me invocato, potrebbe non bastare. Serve una coscienza delle cose e misure vere di sicurezza e protezione.

Voglio provare anche a dare qualche messaggio positivo: quando ci apprestiamo a salire in auto, proviamo a pensare a ciò che stiamo facendo. Da piccolo mio padre aveva sul cruscotto della Bianchina (la nostra prima auto) un portafoto magnetico con le effigi mie e di mia madre, dove in mezzo una targhettina diceva "Guida con prudenza". Facciamo che questa benedetta prudenza sieda sempre al nostro fianco, non gettiamola fuori alla prima curva come l'Armando di Jannacci.

Teniamo sempre in efficienza la nostra auto, soprattutto freni, fari e tergicristalli.

Spegnamo tutti i segnali sonori che ci distraggono, usiamo radio o lettori CD ma con un volume che ci consenta di sentire anche i rumori esterni, soprattutto spegnamo il cellulare o facciamo che se proprio lo dobbiamo usare, ci fermiamo e parliamo a bordo strada.

Se usiamo il navigatore facciamolo con perizia e comunque guardiamo i cartelli indicatori e la segnatica: se ci manda in un senso unico, non infiliamoci contromano.

Se le condizioni del fondo stradale sono critiche, si può anche rallentare. Non prendiamo sempre gli errori degli altri come giustificazione dei nostri.

E da ultimo, usate di più i mezzi pubblici, dove possibile. Chiediamo mezzi migliori e servizi più capillari, che consentano di rinunicare con maggiore facilità all'auto, soprattutto in città. E' possibile; inoltre, se usate la bicicletta o siete pedoni, rispettate le auto, se volete che loro rispettino voi. Vedo pedoni che si gettano sulle strisce pedonali senza dare tempo agli autisti di frenare: anche questo è un gesto incosciente. Biciclette e motorini stiano il più a destra possibile, senza occupare tutta la corsia.

E non aspettate di vedere una pattuglia per comportarvi bene al volante. Proviamo a farlo sempre.

L'idioma dei soldi

In questi giorni si è molto discusso sulla stampa in merito all'interrogazione fatta dal PD circa un conflitto di interessi che esisterebbe tra il ruolo di Presidente ed Amminstratore Delegato di AGESP Servizi, rispettivamente Sergio Bellani e Paola Reguzzoni, entrambi imprenditori nei settori immobiliare ed edile. Visto che all'interrogazione hanno già risposto i diretti interessati, ed in attesa della risposta ufficiale dell'Amministrazione, voglio anch'io dire che ovviamente (ma l'ho già detto) secondo me il conflitto esiste eccome.

Vi sono tutta una serie di ragioni di opportunità che consiglierebbero già ai diretti interessati di ripensare al loro ruolo, senza che questo significhi che si voglia attribuire alcuna preventiva responsabilità agli stessi, nè si voglia insinuare qualsiasi atto di malafede da parte loro.

Di certo però è ora di mettere maggiore attenzione a ciò che avviene nel governo della pubblica amministrazione ed il compito della minoranza è proprio quello di controllare che chi governa lo faccia in modo chiaro, trasparente e disinteressato. Da questo punto di vista Bellani e Reguzzoni dovrebbero ringraziarci, non innervorsirsi e dare risposte stizzite, che semmai contribuiscono a dare segnali di senso opposto.

Non dimentichiamoci che sulla città sono ancora puntati gli occhi della Corte dei Conti, che non ha chiuso le sue indagini con la richiesta di risarcimento ai dipendenti comunali, ma ha ancora altri punti su cui sta indagnado: un conflitto anche veniale potrebbe, in questo momento, apparire meno veniale.

Oggi leggo che l'area di via Einaudi, da tempo parcheggio libero ma sterrato e luogo in pessime condizioni, sul quale l'Amministrazione aveva progettato una sistemazione a parcheggio da quasi mezzo milione di euro, sia stata bocciata dai vertici di AGESP Servizi e proposta la costruzione di un parcheggio sotterraneo qualora vi fosse il via libera per l'edificazione sull'area.

Ricordo che in prossimità si trova dell'area delle Nord per cui il consiglio comunale ha espresso il proprio parere favorevole per un rilevante intervento edilizio, ormai ben noto in città. Ruotando lo sguardo nell'intorno dell'area si vedono gru ed altri interventi edilizi in atto, in una città che oggi ha già oltre 2.000 appartamenti sfitti. Molte nuove costruzioni sono occupate in maniera parziale, alcune anche da anni.

Ma restano ancora una volta estranei a questi discorsi sia la definizione del PGT, il Piano di Governo del Territorio, nuovo strumento urbanistico che sostituisce il vecchio piano regolatore, sia soprattutto il PUT, il mitico Piano Urbano del Traffico, di cui ormai abbiamo smesso di contare gli annunci di un imminente avvio ed ogni volta da uno studio all'altro facciamo passare talmente tanto tempo che il precedente non ha più senso.

Dal giugno dello scorso anno il PUT era prossimo, tanto che avevamo visto gli studi. Ma ad oggi, 10 mesi dopo, non ne abbiamo più sentito parlare. Desaparecido, svanito.

Ecco perchè assume ancora meno senso la disquisizione se sia meglio il parcheggio o il fabbricato: di fatto si ignora completamente la questione del "cosa serve al cittadino", mentre le due massime cariche di AGESP Servizi toccano solo la questione economica. Forse perchè ben sanno che quello dei soldi è l'unico idioma che tutti i bustocchi comprendono bene.

Il nuovo disegno urbanistico all'Area delle Nord

A margine dell'approvazione della variante urbanistica del Centro Direzionale presso l'area delle Nord, avvenuta nell'ultimo Consiglio Comunale vedo molte ombre e pcohissime luci. Preciso che questo non lo dico solo perchè esponente dell'opposizione, ma puramente da cittadino che, oltretutto, di questioni di urbanistica ne sa veramente poco.

Ma proprio da cittadino, su alcuni temi mi pongo delle domande. La prima è: per quale motivo una cordata di imprenditori parte dalle valli bergamasche per arrivare ad investire nella nostra città? A quando pare, dispongono di ingenti risorse economiche, tanto che le offerte fatte ai proprietari per accaparrarsi le aree oggetto di deliberazione possono essere definite almeno "generose".

Questo permette di dire che, a questo punto, l'amministrazione si è trovata di fatto ad affrontare il problema del cambio di rotta sulle aree (le precedenti 4 subaree sono diventate 2), anche perchè a fronte dell'inedia che ha colpito gravemente gli uffici tecnici negli ultimi anni, fuori il mondo continua a macinare il suo business. E questo vuol dire che in questo momento le scelte urbanistiche non sono frutto di una programmazione del territorio dettata dagli uffiici, ma semplicemente della spinta, del cambio di velocità imposto da questa nuova situazione.

La prospettiva di incamerare una ingente somma come oneri di urbanizzazione, unita alla prospettiva di ricavare forti somme inaspettate dall'ICI sugli immobili commerciali, genera un potenziale corposo introito che, visti i itempi che corrono, sono manna dal cielo.

Non sono perlatro convinto che i commercianti del centro siano favorevoli a questo intervento: le parole di Ceccuzzi, che vede nella multisala, nella discoteca, nei servizi di ristorazione il grosso dell'intervento, mi suona come una raccomandazione più che una considerazione, "giù le mani dal commercio che deve restare in centro".

Altro aspetto essenziale: 1800 nuovi posti auto nelle strutture che si andrà ad edificare. In termini di dimensione, tanto per rendere l'idea, vuol dire 6 volte i parcheggi a pagamento alle Nord (area su cui si affaccia l'intervento), 3 volte se comprendiamo l'area con lo sterrato. Da qui deriva una questione immediata (che ne sarà del parcheggio delle Nord?) ed una di medio periodo: quale viabilità si originerà su questa nuova area? Il progetto prevede un ridisegno delle principali vie e rotonde agli incroci, ma in altre realtà a noi vicine (Gallarate, Legnano) dove i multisala esistono già, si evidenzia come queste strutture non affondino nel cuore della città, ma ne restino ai margini, in prossimità dell'accesso autostradale. Una struttura corrispondente sarebbe quindi dovuta nascere in zona MalpensaFiere, anzi sarebbe stato perfetto condividere le strutture viarie e di parcheggio proprio in quella zona, per creare questo tipo di attività.

Ma teniamo presente che comunqe i tempi per attivare, realizzare e completare tutte queste attività, sia nelle strutture che nelle opere viarie, richiederà non meno di 3-5 anni, quindi i problemi e le opportunità saranno visibili alla città solo durante la prossima legislatura. Forse.

Il Malpensa Express si è fermato a Busto

Da ieri è disponibile il servizio ferroviario completo del Malpensa Express su Busto Arsizio. A giudicare dalle parole degli abituali frequentatori, abbiamo finalmente raggiunto un obiettivo importante non solo per i pendolari, ma per tutta la città.

Una lotta durata anni, che finalmente porta frutti. Permettetemi una volta tanto di essere orgoglioso di questa conquista e di aumentare la mia autostima, per un risultato molto concreto. Penso di essermi sempre battuto su ogni fronte per questo e viste le decine di mail di ringraziamento che ho ricevuto, mi sento di affermare che questo tempo davvero non è stato speso inutilmente.

Abbiamo raccolto firme in stazione, sul treno, in città. La petizione per il completo servizio è stata firmata da persone di spicco della nostra città, e con una trasversalità anche politica che ha segnato, forse per la prima volta in modo così evidente, un passaggio di notevole portata per il messaggio forte che aveva in se: su obiettivi precisi e misurabili, la città intera può mobilitarsi.

Questo fatto ci deve far pensare per il proseguio delle attività di questa amministrazione e per il bene comune della città di Busto Arsizio. Molte cose non funzionano come dovrebbero, ma a questo punto la cosa peggiore sarebbe continuare in uno sforzo estetico più che pratico: di far apparire bello ciò che bello non è, sano ciò che sano non è.

La vecchia politica non funziona più. Certe volte mi sembra che sia messa peggio di chi sta in sala rianimazione, senza speranza di ripresa, ma ostinatamente aggrappata alla propria sopravvivenza più che alla soluzione dei problemi della città e del suo territorio.

Certo, io da solo non avrei mai potuto da solo risolvere il problema, senza l'aiuto esplicito o implicito di tutti coloro che potevano e dovevano muoversi per raggiungere questo obiettivo, ma senza un pungolo costante, insistente e talvolta (lo so e me ne scuso) ossessivo, non saremmo riusciti nell'impresa.

Come pendolare ringrazio tutti coloro che ci hanno aiutati a raggiungere questo scopo, come politico dico che è una vittoria della città; ma dico anche alla città che presto si dovrà misurare, sullo stesso argomento, con altre opere, prime fra tutti l'area di sosta per le auto ed il trasporto urbano per i pendolari. Senza soluzione a questi due punti, avere il servizio completo del Malpensa Express potrebbe essere solo una vittoria parziale.

Sicurezza stradale e piano urbano del traffico

Ringrazio di cuore tutti coloro che mi hanno scritto e telefonato per dimostrarmi l'approvazione per l'interrogazione presentata sulla viabilità di piazza Manzoni.
Posso garantire che questa non sarà nè l'unica nè l'ultima interrogazione che porrò su questo tema; già lo scorso anno avevo posto questa interrogazione all'Assessore, insieme ad un'altra mezza dozzina dove indicavo i luoghi della città dove erano presenti problemi, e chiedevo di sapere come si sarebbe comportata l'amministrazione. La risposta, quanto meno evasiva, rimandava sempre e comunque al Piano Urbano del Traffico.
Lo scorso mese di giugno il PUT è stato presentato per la parte di analisi dei flussi, ci è stato consegnato un documento da cui non si riescono ad avere indicazioni vere circa il modo in cui sarà gestito il traffico nella nostra città nei prossimi anni.
Purtroppo continuano gli incidenti, anche gravi e mortali, entro il territorio della nostra città. Già nell'ultimo consiglio abbiamo effettuato una concreta discussione sulla mia interrogazione circa il traffico pesante lungo l'asse di via Cadore - Trentino e sono uscite proposte interessanti. Ho preso come impegno specifico quello di arrivare al più presto ad affrontare seriamente questo problema per trovare concretamente delle soluzioni praticabili e funzionali.
E' anche mia intenzione proporre di creare in sede locale l'Associazione delle Vittime della Strada, e per questo sto prendendo contatto con l'associazione a livello nazionale. Nel frattempo chi fosse interessato ad aderirvi, non esiti a prendere contatto con me. Nei prossimi giorni conto di dare maggiori dettagli.

Interrogazione sulla viabilità di piazza Manzoni - san Michele